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视觉中国文
一点财经，作者
启鸣，编辑
彦领
新能源汽车赛道上，俨然已是诸侯争霸的局面。
赛道里面，有大家熟知的特斯拉、比亚迪、“蔚小理”等车企。他们是主力选手，在红海战场上厮杀正酣，并与传统车企展开对垒。
跟他们并肩而行的，还有跨界而来的科技巨头“BATH”——百度、阿里、腾讯、华为。他们反倒是纷纷跟传统车企展开合作。
总体上，四大科技巨头都在把自己的科技实力，融入到车子当中，用“软硬结合”的打法切入新能源汽车赛道。
细分来看，各家又有各自的入局逻辑：
百度是让技术找到应用场景，从而开启第二增长曲线；
华为是用“加法和减法”补齐生态系统；
腾讯是锚定汽车云打造“基础设施”；
阿里意在操作系统深入数字经济。
家家有本不一样的经。
百度造车，“意”在场景
在去年的一档访谈节目中，吴晓波对吉利汽车掌舵人李书福提了个尖锐问题：
怎么看待特斯拉？
李书福似乎洞察了一切，表面上特斯拉在造车，本质上是要构建它的线上技术。造车，只是它构建线上技术的载体。它的市值上涨背后，投资者买的是线上能力的形成。
不管是吉利这样的传统车企，还是小鹏、威马这样的造车新势力，在新能源汽车上都达成了一个共识：
下一步是智能化，拼的是线上技术。
几乎就在节目播出的同一时候，百度跟吉利成立了集度汽车，正式以整车制造商的身份进军汽车行业。在典型的互联网巨头当中，百度应该是首个如此全面且深度入局新能源汽车的。
那么，百度为什么要造车呢？《一点财经》认为，其实跟特斯拉入局新能源汽车有相似之处，即挖掘更多技术的应用场景，构建线上能力。
这得从百度整个的发展维度来看。
在PC互联网时代，对BAT有这么一个描述：百度的技术、腾讯的产品，阿里的运营。技术，一直是百度的立身之本。
无论在哪个行业，技术必然是一家公司的核心竞争力。但企业不是纯碎的学术研究所，其研发的技术还要考虑商业化，需要寻找承载的场景，才能给公司安上发展引擎。
从PC进入移动互联网时代，APP让平台形成信息孤岛，各家都建起自己的内容护城河，百度的核心技术搜索功能被弱化，再叠加战略投资上的部分失误，百度逐渐跟阿里和腾讯拉开差距。
不过，百度的技术依然很能打。年，百度用“夯实移动基础，决胜AI时代”的战略重新梳理打法。在此战略下，用场景承接技术成为百度的核心打法之一。
在“夯实移动基础”方面，百度衍生出了智能小程序等业务形态，用更多移动场景承载搜索等技术，让用户更多地停留在百度生态里，将流量变成留量。
在“决胜AI时代”方面，李彦宏去年提出八项技术是AI时代决胜未来的关键：自动驾驶、数字城市运营、机器翻译、生物计算、深度学习框架、知识管理、AI芯片和个人智能助手。
这八项技术，几乎都可以在汽车智能化里找到应用场景。自动驾驶已经是大势所趋，而机器翻译、个人智能助手等，都能跟智能汽车产生深度联系。
并且，一些技术在智能汽车上，能产生广阔的场景应用空间。拿自动驾驶来说，麦肯锡调研显示，49%的中国消费者认为全自动驾驶“非常重要”。相比之下，德国和美国的这一数据仅16%。
另外，麦肯锡还预测到年中国自动驾驶车辆将占到乘客总里程的66%，自动驾驶汽车销售收入将达亿美元，自动驾驶出行服务收入将达1.1万亿美元。
瞄准智能汽车在承载技术上的广阔空间，百度在年成立IDG智能驾驶事业群组，下属自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务。这三个主要业务领域，统一被包装为Apollo品牌。
到现在，Apollo主要有三种商业模式。一是无人车，以萝卜快跑为主；二是主机厂商，提供自动驾驶技术解决方案；三是亲自下场造车，以集度汽车为主。
三种商业模式有一个共同的核心任务，即将百度的智能驾驶技术推广出去，落到更多的应用场景上。
无人出行方面，百度的萝卜快跑今年第一季度提供了19.6万次乘车服务。不过，无人出行要完全落地还太过遥远，市场容量有限，很难短时间内为百度打开更广阔的场景空间。
为主机厂商提供解决方案方面，最初百度规划与5家传统车企合作，目标是从年开始，搭载百度车联网与智能辅助驾驶功能的车型量产，到01年实现高级别自动驾驶技术的落地应用。
然而，百度与一些传统车企的合作并不顺利。他们面对互联网企业递过来的智能驾驶解决方案，还是抱有谨慎态度。
于是，自己亲自下场造车就成为必须要走的路。百度与吉利合作的集度汽车应势而生，用硬件制造去推广百度的软件技术。
这条路，乔布斯此前也走过。他曾说过：我是为了能应用更好的软件，而造硬件的人。
如果苹果仅仅开发iOS系统和软件生态，不去做手机、电脑等硬件，那么就难撑起庞大的市值。当然，如果没有软件系统，苹果硬件产品的魅力也会逊色许多，二者是相辅相成的。
对于百度来说，其未必一定要卖车来换取收入。它更需要的是，让搭载在自家车上的智能技术扩散到整个车圈。
销量不是关键，影响力才是。
最近，百度连续在智能汽车的软硬件上发力，扩大在智能驾驶上的影响力。
今年5月底，百度地图被并入IDG事业群。这意味着，一方面百度在智能驾驶上的“车路行图”四张王牌正式拼齐，另一方面百度在智能驾驶上的体验再上一个档次。紧接着6月8日，集度汽车发布首款概念车ROBO-01，这款车里融合了大量百度的智能技术。
百度的造车行动，也让自己抓到实打实的发展红利。
今年一季度，百度包括云计算与自动驾驶等在内的非广告收入为57亿元，同比增长35%，远高于百度核心收入4%的整体增速。
当然，百度在汲取技术红利时也不可掉以轻心。隔壁华为也在全力入局，技术影响力同样不容小觑。
华为：做加法和减法
跟百度一样，华为在造车路上，也遭到来自部分传统车企的“排斥”。
去年，有投资者问上汽集团董事长陈虹，是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，陈虹直言不能接受，并对原因做了一个比喻：
“这好比一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它成了灵魂，上汽成了躯壳。”
华为对此回应：HuaweiInside模式目前只是3家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。
华为口中的“HuaweiInside”，正是陈虹所说的“灵魂”。
到现在，华为跟四家车企形成合作并落地了产品：北汽极狐的阿尔法S、广汽的埃安、长安的阿维塔，以及金康赛力斯的问界。同时，也形成了三种模式。
其一是零部件的供应商，即华为为车企提供软硬件配置，比如华为HiCar，HMS套件等。
其二是HuaweiInside，即华为提供全套的解决方案。业内有句话这么描述：“除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都有华为技术”,比如北汽极狐阿尔法S、广汽埃安、阿维塔11。
其三是智选模式，即前面两种模式的集合体。华为深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售。7月4日发布的问界7，采用的就是华为智选模式。
即便已经无限接近整车制造了，但华为仍然坚守“不造整车”的底线，这源于近两年前的一封文件。
00年10月底，任正非在一封内部文件中表示：以后谁再建言造车干扰公司，可调离岗位另外寻找岗位。这份文件的有效期为三年。
近两年过去了，很多问题逐渐变得清晰，即华为为何造车，以及为何不造整车？这涉及到：
战略的加法和减法。
年，华为提出在5G时代的“1+8+N”战略，即智能手机+平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳机、VR、车机+更多的终端设备。
“1+8+N”的加法战略背后，有着特殊的背景。面对西方国家的“卡脖子”，华为在智能终端上无法全力押注手机，必须把目光转向全场景终端，打造自己的智能生态，减少对手机的依赖，由此缓解“卡脖子”带来的经营风险。
今年4月，华为将消费者业务BG更名为终端BG，并表示除了消费者业务，还将长期投入面向政府及企业的商用产品。由此可见，手机等消费者业务被“卡脖子”的压力仍在继续。
另外单纯从商业进化来看，华为也必须进入汽车领域，开拓更多的终端赛道。
近些年，苹果、小米都在打造自己的“终端全家桶”。谁能把各个终端打通，实现万物互联互通，谁就能赢家通吃。就好比习惯了苹果或小米生态的消费者，不管是手机、平板还是手表，都会优先考虑原有生态里的产品。
智能汽车也被当做“轮子上的超级手机”，这个智能终端在下一个时代比手机还重要。对于华为来说，不管愿不愿意，都得入局。更何况，车机终端是“1+8+N”里“8”当中，拥有庞大市场规模和巨大市场潜力的领域。
有人说，华为比百度、小米等科技厂商的资金实力更为雄厚，为何后两者全力布局整车制造，而华为迟迟不肯入局呢？
这关系到战略的减法。
事实上，相对百度和小米。华为的业务触角更为广泛，需要更多的资金投入。在手机业务遭遇波折减少一大收入渠道后，华为在其他业务上的资金使用都需要更谨慎。
去年年初，任正非在提到华为云的战略打法时提到，“不可能简单采取跟阿里、亚马逊一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”
造车，众所周知是件极其烧钱的业务。去年蔚来的李斌表示造车门槛已经提到亿，小米在入局造车时专门提到有亿的资金准备。一旦华为入局整车制造就没有回头路，那么在资金的安排上也会背负上压力。
比起纯粹的金钱成本，时间成本更为关键。比亚迪的王传福在谈到小米造车时表示，亏50亿是小事，时间成本是大事。很有可能一条路线的错误，就白白丢失了三年，这个是再多钱都换不回来的。
对于华为来说同样如此。新能源汽车现在竞争愈发白热化，一旦入局整车制造，没个三五年看不到具体的格局。华为正处在战略调整期，再进入到一个需要长期拉锯战的领域，时间成本昂贵。
这个时候，最好的战略就是做减法。不再增加作战面，战略打散就没有战斗力了。
要有所为，有所不为。
华为在造车上，更需要
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